Karayolları ve Araçlar

Münakalat – Muhaberat Mevzuatı | canakci | Ağustos 9, 2010 at 12:22 pm

İki kişilik atsız arabanın 3 kişi (şöför, bayrakçı ve marşçı) olmadan kullanılması yasak

önceki yazı

önceki yazı

Karayolları deyince yayaların ve üstüne binilen dört ayaklıların kullanımına mahsus patika, keçiyolu türü yapılardan bahsetmiyorum. Bunlar bilinen en eski tarihlerden beri varlar. Tekerlekli araçların, atlı arabaların geçmesine mahsus yollar da pek fazla bir inşaat gerektirmiyor. Bunlar da patikaların genişlemesiyle bir bakıma kendi kendine oluşan şeyler.

Motorlu araçlar bu arabaların var olan güzergâhlarının üstüne geliyor. Bildiğimiz anlamda seri üretim tesisini ilk kuran Henry Ford (1908). Kuruluşundan itibaren 5 yıl içinde günde 1000 adet T modeli üretebilir hale geliyor. Karayolu diye bildiğimiz yapıların inşa edilme gereği işte bu seri üretilen araçların kullanımının yaygınlaşmasından sonra ihtiyaç duyulan bir durum.

O zamanlar İngiltere’de atlı arabalarla dörtnala yolculuğa çıkılabilirken bu atsız araba’ların ilk kullanılmaya başlandığı zamanlarda saatte dört milden daha hızlı gitmesine izin verilmiyor (yasak). Buna ilave olarak otomobil sürücüleri, karşıdan gelenleri ikaz eden kızıl bayraklı bir adamı takip etmek mecburiyetindeler.
1865′de çıkarılan “locomotive act” ya da diğer adıyla “red flag act” isimli yasaya göre atsız arabayı yasal olarak üç kişi kullanması gerek.  Şöför bayrakçı ve stroker.  Yasa 31 yıl boyunca yürürlükte kaldıktan sonra 1896′da yenileniyor, bayrakçı ve stroker kullanılması zorunluluğu kaldırılıyor ve saatte  22km azami hıza kadar izin veriliyor.

Avrupa’da ilk Citroen (1919) ardından, Daimler Packard, Olds, v.b markalar üretime geçiyor. Cumhuriyetimizin kurulduğu yıllarda araba üreticileri arasındaki rekabet epey kızışmış durumda. O sıralar Türkiye’nin henüz Osmanlı’dan devraldığı sadece 4 000 km’si iyi durumda 18 350 km kadar karayolu var. Söylenen o ki Henry Ford en büyük olmanın da verdiği cesaretle genç Türkiye Cumhuriyeti’nin yetkililerine bir teklifte bulunur. Der ki “bana otomobil ve yedek parça imtiyazı (tekeli) verin, tüm ülkenizi bilabedel (bedavaya) karayolları ile donatayım…” Teklif görüşülür, görüşülür. En büyük rütbeli paşamız Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak çıkar şöyle der: “Yeni yollar Sovyet ordularının Türkiye’yi istilasını kolaylaştırır. O yüzden muvafık değildir.” Rivayet odur ki Çakmak Paşa’nın bu sözleri sebebiyle, daha uzun yıllar motorlu araçların hızlı geçişine uygun karayollarımız yapılmaz.

Ancak genç cumhuriyetin karayollarına şiddetle ihtiyacı bulunmaktadır. 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde Şose ve Köprüler Reisliği kurulup çıkarılan yol kanunu ile karayolu yapım çalışmalarına hız veriliyor. Ancak, çalışmalar kazma, kürek ve insan gücüne dayanıyor. 1948 yılına kadar iş makinaları kullanımı yok. Karayolu yapımında makinalı döneme geçişle birlikte devlet ve il yollarında ucuz, süratli ve kademeli yapılacak bir sistemin uygulanmasına başlanmış ve mevcut yolların envanteri çıkarılarak Türkiye’nin ulaşım ihtiyacını karşılayacak bir yol ağı belirlenmiş.


Çalışmaların belli bir plan ve program çerçevesinde, dinamik bir kuruluş tarafından çağdaş yöntemlerle yönlendirilmesi gereğinden hareketle, 1 Mart 1950’de Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuş. Böylece, yeni karayolu politikasıyla birlikte, Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bağlı yurt çapına dağılmış bölge teşkilatları oluşturulup, makinalı çalışmayı yürütmek için gerekli olan makine parkı, personel eğitimine ağırlık verilerek planlama, etüt proje, yapım ve bakım çalışmalarına başlanmış.

1960’a gelindiğinde 27 Mayıs darbesini yapan ve başbakan ile iki bakanını idam eden askerler tam otomobil heveslisi. İllaki “milli” bir otomobil yapmaya karar vermişler. Bir hayli uğraştıktan sonra adını ‘Devrim’ koydukları ve devlet demiryollarının tesislerinde ürettirdikleri ilk Türk otomobili ortaya çıkmış (1961). Büyük tantanayla sundukları ‘Devrim’ in kısa bir mesafe gittikten sonra (benzini bittiği için) durup, bir daha da çalışmaması üzerine yalnızca 4 tane üretilen ve her biri bir servete mal olmuş olan bu devlet projesi durdurulmuş.


Türkiye’de toplu olarak üretilen ilk otomobil markası Anadol’dur. İlk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlanan bu binek aracın kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılmış, motor olarak da yine Ford (Cortina 1200 cc Kent) motorları kullanılmış. Üretimi 19 Aralık 1966′da başlamış olsa da, satış ve trafik tescili için gerekli olan “Yeterlilik Belgesi” ve “Araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren “Yönetmelik” onayı, Makina Mühendisleri Odası’ndan 28 Şubat 1967 tarihinde alınmış ve dolayısı ile Anadol satışları bu tarihten sonra başlamış.

Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından 1966-1984 yılları arasında İstanbul’daki fabrikadaki süren üretim yerini 1984′ten sonra Ford Taunus üretimine bırakmış, ancak Otosan’ın 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford hafif ticari araçlarının üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye ihracat gerçekleşmektedir.

Koç’un hemen ardından 1969 yılında askerlerin yardımlaşma kurumu olarak özel yasayla kurulduğu için bazı özel hak ve imtiyazlara (vergi muafiyetleri) sahip bir kuruluş olan OYAK tarafından Fransız RENAULT ortaklığıyla şirketler kuruldu ve üretime başladı. Askerlerin otomotiv fabrikası ve holding sahibi olduğu ilk (tek) ülke olduk.

Ardından burada sayamayacağım kadar çok değişik marka ve modelde üretim yapan çok sayıda tesisler kuruldu. Otomotiv endüstrisi doğdu ve o günden bu güne sürekli gelişerek ülkemizin sanayi üretiminde ihraç pazarları olan, en büyük üretim ve ihracat sektörü haline geldi.

Türkiye’de ilk trafik lambaları Ankara’da Atatürk Bulvarı’nda 1960′ların sonuna doğru yerleştirilmiş. Otomotiv olayına intibak etmemiz epey güç olmuştur. Bugün bile hala bu konuya tam intibak ettiğimiz söylenemez. Şöyle bir örnek vereyim. Sakin bir sokaktaki kaldırımın tam ortasına otomobiller için kullanılan bir ‘Dur’ tabelası yerleştirilir. Yayalar, tabelanın önüne gelince durur, sağ ve sollarına baktıktan sonra, aynı kaldırımdan yollarına devam ederler.

Avrupa ve Asya kıtalarını ayıran İstanbul Boğazı’nda karşıdan karşıya geçiş eskiden sandallarla yapılırdı. İlk olarak 1827’de İngiltere’den alınan buharlı vapurla motorlu geçişe, 1869 yılında alınan iki araba vapuru ile de otomobillerin iki yaka arasında taşınmasına başlanıyor. Yüz yıl kadar durum böyle sürdükten sonra devletimiz otomotiv işinin çok karlı olduğunu kavrayıp şehiriçi ulaşımlar dahil tüm ulaştırmanın kara ulaşımı ağırlıklı olmasına karar veriyor. İngiliz Freeman Fox ile 1968’de Ortaköy ile Beylerbeyi arasında ilk köprü yapılmasına dair anlaşma imzalanıyor. Anlaşmaya göre inşaatın maliyeti 22 milyon A.B.D. Doları. 1970’de inşasına başlanan köprü 1973′te tamamlanıp hizmete açılıyor. İlk dönemde yayaların da geçebildiği köprü 1978’den beri (intihar etmesinler diye) yayalara yasak.

Birinci Boğaziçi Köprüsü..

Her iki yönde geçerken birer lira nakit ödenen köprüden ilk gün 28 binden fazla araç geçmiş. İlk günlerden sonra sayının biraz daha azalması üzerine, halkın bu ulaşım yolunu tercih etmeyebileceği endişesiyle diğer alternatif olan arabalı vapurlar (bakım bahanesiyle) kapatıldı. Bu şekilde araçlar “mecburen” köprü geçişine yöneldiler.
Bu dönemde dahi köprü hala oldukça tenha idi. Ancak, İstanbul’da her gün altı yüzden fazla aracın trafiğe katılmaya başladığı 80’li yıllarla birlikte köprü trafiği tıkanmaya başladı. 1987 yılının ortalama (günlük) araç geçişi 130 bin. Gişelerin tek tarafa alınması, çevre yollarının düzenlenmesi gibi önlemlere rağmen sıkışma giderilemiyor. Yağmurlu, karlı günlerde trafik hızı iyice yavaşldığından sıkışma katlanılmaz hale geliyor.

O sırada köprü üzerindeki sıkışıklığa önlem olarak geliştirilen çok komik bir uygulamayı bugün gibi hatırlamaktayım. Sıkışma saatlerinde köprüye dikilen tam üniformalı ve ciddi suratlı iki trafik polisi (köprü girişinde ve ortasında) gelmekte olan araçlara iki kolunu birden sallayarak sürekli olarak “hızlı geç” işareti yapmaktalar. Vatandaş polisten korkar, telaşlanır, ama hızlanamaz. Sıkışıklığı azaltmada hiçbir faydası görülmeyen bu uygulama her şeye rağmen epey uzunca bir süre yürürlükte kaldı. 

Köprübaşında her gün 3 saat beklenecek..

Nominal kapasitesi günlük 160 bin olan köprüden geçişler 2005 yılından sonra günlük 180-200 binlere kadar çıkıyor. 2008′de yıllık araba geçişi 130 milyon olmuş. Daha sonra da günlük araba geçişi 450bine ulaşmış. Buna karşılık yoğun trafik yüzünden oluşan akaryakıt, işgücü vs kaybının toplam maliyeti yaklaşık yıllık 1,5 milyar dolar olarak hesaplanıyor.

Bu güne (2009) kadar geçmiş olan 1.7 milyar araç ile inşaat masrafının yirmi katı kadar bir gelir elde ediyor.

İkinci köprü Kavacık ile Hisarüstü arasında yine İngiliz Freeman Fox projesiyle, ancak bu defa Japon firmalarına 125 milyon dolara yaptırılıyor. 1985’de başlayan inşaat 1988’de bitirilerek trafiğe açılıyor. Ağır vasıtalar için mecburi güzergah olan, biraz daha uzun boylu ve sadece otomatik ödeme ile geçilebilen bu köprünün taşıdığı günlük araç sayısı 120 bin dolayında.

Ayrıca, bu iki köprünün toplamından biraz daha fazla gelir getiren 6 tane de paralı yol mevcut. Paralı yollar ve köprülerin devlete sağladığı yıllık gelir yarım milyar lira (beşyüz bin kere bin yeni türk lirası) civarında.

Çok fazla ve akla gelmedik şekillerde kazalar oluyor. Hasar ve can kaybı büyük. Büyük şehirlerde (metropollerde) ulaşım durma noktasındadır. Avrasya koşusunda “tabanwayla”(koşarak) ulaşılabilen hızda bugün hiçbir İstanbullunun çağdaş herhangi ulaşım aracıyla (füze, uçak, helikopter, otomobil, motosiklet, tramvay, metro dahil) işinden evine gidebilmesi mümkün değildir. Aracın teknolojisi, gelişmişliği hiç önemli değil. Önemli olan yolun hızıdır. En ufak yağmur, kar durumunun, devlet büyüğü geçmesi, merasim, trafik denetlemesi, gösteri yürüyüşü, kaza durumunun yarattığı aşırı durumlar hariç, günün herhangi saatinde kabul edilebilir bir yol koşulu bulunmamaktadır. Yaratılan hava kirliliği, yol süresi, tehlikesi ve maliyeti aşırı boyutlardadır.

Metropollerde insanların günlük şehir içi ulaşımlarının (otobüs, metro, servis aracı, özel araç, dolmuş, taksi) tümünün maliyetlerini çok fazla arttıran çok çeşitli ve yaygın haraç mekanizmaları kurulmuştur. Durduğu, kalktığı her yerde araçlar Deli Dumrul haraçları ödemektedir. Vatandaşın gelirinin % 20 gibi çok yüksek bir kısmı işe/okula gidip gelme ulaşımı harcamasıdır. Günümüzde bütün bunları göz önüne alınca “teknoloji istediği kadar gelişsin” eğer bunlara engel olunamıyorsa neye yarar? Böyle inceleyen, denetleyen, onaylayan kurumlar, makamlar, personel, sonuçta tabanvay hızının üstüne ulaşamayan çok pahalı ve riskli olan bir trafik keşmekeşinin organik birer parçası iseler. Biz bunlara niye ödeme yapalım ki?

Günümüzde fişe taktığınızda yarım saatte dolan ve menzili 20-100 km arasında değişen motorlu bisikletler var.

Yollar bisiklet türü araçlarla ulaşıma bilhassa engel olacak şekide yapılıyor ki, “mecburen” bir araç satın aldığınızda iki araç da devlete alasınız, bir benzin doldurduğunuzda iki benzin de devlete doldurasınız.

Maliyeti bir yana evden işe özel aracıyla giden her kişi günde 3-4 saat kadar trafik sıkışıklığı yaşamak zorunda. Bu katlanılamaz bir durum.

Eğer bunları şehir içi ulaşımında kullanabilseydiniz, evden işe en fazla yarım saatte gidebilirdiniz. Havayı kirletmezdiniz, sinir bozukluğu yaşamazdınız. Maliyetiniz sıfır. Park sorunu yok.

sonraki yazı
Sonraki yazı

Bu aletlerin gelecek nesil olanları önünde, arkasında ve yanındaki diğer elektrikli araçlarla “networking” yapıp ortak sürüş konumuna geçebiliyor. Otopilot konumunda siz hiçbir şey yapmadan, sizin sürücülük maharetinize ihtiyaç duyulmadan, aynı güzergahtaki bütün araçlar birlikte (çarpışma ihtimali olmadan) hızlanabiliyorlar.

Geleceğin ulaştırması bu tür imkanlara doğru açılmaktayken, bizim resmi koşullarımız buna şiddetle engel teşkil eder durumda.

Yorum gönder

Yorum göndermek için giriş yapmalısınız.