Dersaadet’in (İstanbul) Atlı Tramvayları

Münakalat – Muhaberat Mevzuatı | canakci | Eylül 17, 2011 at 2:10 pm

Tabii bu mutlu gün illaki kanla ıslatılmazsa olmaz


1872 Yılı’nın 3 Eylül’ünde Tophane Meydanı’nda İstanbul’un ileri gelen kişilerinin de bulunduğu kalabalık bir topluluk o güne kadar İstanbul’da hiç görmedikleri bir taşıtın etrafını almışlardı. Bu taşıt İstanbul tarihinde yeni bir çığır açacak olan Atlı Tramvay’dır.

Azapkapı-Ortaköy hattının açılış töreni ile İstanbul’da hizmete başlayan bu atlı Tramvaylar sayesinde artık İstanbullunun ayağı yerden kesiliyor, o güne kadar sadece zenginlerin harcı sayılan Taht-ı revan’lara, Küheylan’ların çektiği tenteli Arabalara, Kupalara, Faytona binemiyen orta halli, ya da yoksul halk, nisbeten ucuz bir taşıta ilk defa kavuşuyordu.

Devrinin en üstün toplu kara nakil aracı olan tramvaylar, İngiltere’de madenlerde kömür taşıma işlerinde kullanılan bir nakil aracından örnek alınarak keşfedilmiş, yer üstünde ise ilk kez 1832 yılında New york şehrinde çalışmaya başlamış, daha sonra onu 1854 yılında Paris, 1860 yılında Londra ve 1868 yılında Viyana ve Sofya da kurulan atlı tramvay şirketleri izlemişti. Böylece atlı tramvay bulunuşundan 40, Avrupada çalışmaya başlamasından 18 yıl sonra Osmanlıda ilk kez İstanbul’da görülüyordu.

Tramvayın önünden Varda-varda diye bağırıp koşarak atlı tramvaya yol açmaya çalışan bir vardacı mutlaka gerekiyor


Konstantin Karapano Efendi, bundan 142 yıl önce 1869 yılında ilk atlı tramvay hattı için izin aldı. İzinden 10 gün sonra 30 ağustos tarihinde mukavele yapılarak imtiyazın süresi 40 sene olarak belirlendi. 1870 yılında istanbul Tramvay adlı şirket kuruldu. Şirketin sermayesi 400bin osmanlı lirası idi. Atlı tramvayın ilk hattı azapkapı beşiktaş arasında 1871 yılının haziran ayında tamamlandı.

Tramvay bir aylık başarılı bir deneme seferinden sonra hizmete girdi. .Viyanaya ısmarlanan vagonları güçlü macar atları çekiyordu. Sabah 06.30, akşam 19.20 saatleri arasında her iki yönde 20 dakikada bir sefer yapan bu hattan hemen sonra Eminönü – Aksaray hattı devreye alındı. Daha yoğun olan bu hatta 10 dakikada bir sefer yapılıyordu. Anadolu yakasında işleyen tramvaylar birinci ve ikinci sınıf olarak ayrılıyordu. Birinci mevki tramvaylar sarı, ikinci mevkiler de yeşildi. Her hattın da kendine göre bir rengi vardı. Yolcular uzaktan gördükleri tabela rengine göre tramvayların hangi hat aracı olduğunu anlayabiliyordu.

İstanbul’da şirket ilk olarak ucuz nakil vasıtalarına en çok ihtiyacın olduğu iş ve ikamet hacminin en yoğun olduğu bölgelere hat döşemeye karar vermiş. Yapılan uzun araştırmalar sonucu atlı tramvayın ilk öncelikle işlemesi gereken bölgeler belirlenerek, ilk planda dört hattın açılması uygun görülmüş.

1- Azapkapı – Galata, Tophane, Kabataş,Beşiktaş,Ortaköy hattı.

2- Eminönü – Bab-ı Ali, Soğukçeşme, Divanyolu, Beyazıt, Aksaray hattı.

3- Aksaray, Samatya, Yedikule hattı.

4- Aksaray – Topkapı hattı.

Böylece Dersaadet (İstanbul) Tramvay Şirketi 1870 senesinin ilk aylarından itibaren İstanbul’da çalışmaya başlamış ve bu 4 hattın güzergahında raylar döşenmiştir. İstanbul’da sokak ve caddelerin arnavut kaldırımları ile döşeli olmasının, rayların muntazam bir şekilde döşenmesine imkan vermemesi nedeniyle, daha çalışmaların başladığı ilk andan karşılarına büyük bir sorun çıkartmış. Bu engeli ortadan kaldırmak için hatların döşeneceği tüm güzergahlardaki cadde ve sokaklar baştanbaşa kazılmış ve demir raylarla birlikte dörtköşe muntazam yontulmuş granit parke taşlarıyla döşenmiştir.

1869 yılının Ağustos’unda imzalanan sözleşmenin üzerinden 3 yıl geçmiş, bu sürede yolların yapımı rayların döşenmesi, ana durakların belirlenmesi, araçların ithali gibi tüm hazırlıklar tamamlanmıştır. Artık geriye sayım başlamış, İstanbul halkının büyük bir merak ve özlemle beklediği atlı tramvaylarına kavuşabilmesi için geriye çok az bir süre kalmıştır.

Kuruluş döneminde ilk atlı tramvaylar İstanbul yakasında ve Pera yakasında olmak üzere her iki yakada çalışıyordu. Hatların başlangıç ve bitiş merkezleri köprünün iki ucundaki Eminönü ve Karaköy müruriye gişelerinin az yakınındaki bölge idi. İşte bu merkezlerin haricinde durak diye birşey yoktu. Yolcular güzergah üzerindeki her yerden tramvaylara binebiliyor ve yine arzu ettikleri her yerde inebiliyorlardı. Böylece tramvaylar müşterilerinin isteğine bağlı olarak durup kalkıyor, ve bu da ona hızından çok şey kaybettiriyordu. Bu şekilde 15-20 dakikada gidilecek yerlere 1 saatte gidildiğini gören şirket yöneticileri, bir süre sonra belli başlı yerlere duraklar koyarak yolcuların ehl-i keyf davranışlarına son veriyorlardı. Atlı Tramvay’ın ilk işletmeye başladığı yıllarda şirketin hizmet verdiği toplam atlı tramvay sayısı 14 adedi yazlık türü dediğimiz açık tramvay olmak kaydiyle 45 adetti. Bunların içinden bir bölümü de sırf kadın yolcuların taşınması için ayrılmıştı.

Atlı tramvayın sürücü, biletçi, ve vardacı olmak üzere 3 personeli vardı. Atlı tramvay sürücüsüne vatman değil (Ispir) adı verilmekteydi. Bu kişiler iyi kamçı kullanmak ve atlardan anlamak zorunda olduklarından tanınmış ve tecrübeli arabacılar arasından seçilirlerdi. Atlı tramvayın en ilgi çeken personeli ise ellerinde (Nefir) denen borazanı ile tramvayın önünden Varda-varda diye bağırıp koşarak Atlı tramvaya yol açmaya çalışan (Vardacı) lardı. Özel üniformaları notasız borazanları, güçlü bacakları ve gür sesleri ile uzun yıllar hizmet veren vardacılar 1900 yılına yaklaşırken tasarruf amacıyla kaldırılmışlardır. Bu dönemde Atlı Tramvaylarda kullanılan ve adetleri 400 civarında olan atlar Macaristan ve Avusturyadan getirilmişlerdi. Tramvaylara koşulan at sayısı, çalıştırıldıkları hattan düz yahut yokuşlu olmasına göre 1 ila 4 olarak değişir, ancak şehrin bazı yerlerinde yokuş başlarında kurulmuş olan küçük ahırlardan takviye yapılırdı. Örneğin şimdiki Bankalar Caddesi’nden Şişhaneye çıkmak için Bankalar Caddesinin başında ve Altıncı Dairenin (Beyoğlu Belediyesi) az ilerisinde bu at istasyonları mevcuttu. Bu ahırlarda görev yapan seyisler Tramvay yokuşun başına gelince tek veya çift atını alarak tramvaya koşar sürücünün yanına oturur, düzlüğe çıktıktan sonra da sürücünün yanından kalkarak vagona eklediği kamer tayları alarak tekrar yokuşun alt başındaki istasyona geri dönerdi.

Tramvay İstanbul halkı arasında çok rağbet görmeye başlayınca Kabataş-Ortaköy-Beşiktaş hatında yolcu kaybeden Şirket-i Hayriye İdaresi bilet fiyatlarını ucuzlattı. Ayrıca bu hatta kullanılmak üzere İngiltereye altı yeni vapur ısmarlandı. Bu rekabetten Eminönü tarafındaki arabacılar da etkilendi. O dönemde kullanılan ve yine atların çektiği küçük taşıma araçları omnibüsler de arabacı esnafının işine sekte vurdu. Arabacılar da fiyatlarını indirdi.

Fiyatlarından olmasa da tramvaylardan şikayet edenler arasında Sultan Abdülaziz de bulunuyor. Çırağan Sarayı’nda kalırken Beşiktaş’tan Ortaköy’e giden tramvayların çıkardığı gürültü padişahı rahatsız edince, saray muhafızları Tramvayların Beşiktaş’ı geçmelerini engelledi. Tramvay’ın Beşiktaş’tan ileri gidememesi nedeniyle günlük yolcu sayısı hatırı sayılır derecede azalmaya başlayınca, tramvay idaresi saraydan tazminat istedi. Sultan Abdülaziz, izin vermediği gün ve saatler için kaybedilen yolcu sayısının çıkarılmasını emretti. Saray, bu yolcu sayısı üzerinden Tramvay İdaresi’ne tazminat ödedi.

1912 yılında başlayan ve balkanları kana boğan Balkan Harbi İstanbul’un bir yıldan uzun süre Tramvaysız kalmasına yol açmış. Çünkü Harbiye Nezareti elindeki at ihtiyacının yeterli gelmemesi üzerine Dersaadet Tramvay Şirketine baş vurarak orduda kullanılmak üzere atlara talip olduğunu bildirmiş, verilen olumlu cevap üzerine de 30 bin altın karşılığında Şirketin Tramvaylarında kullanılan tüm atları satın almış. İstanbul’daki atlı tramvay macerasının sonu bu şekilde oluyor.

Elektrikli tramvayların İstanbul’da çalışmaya başlaması elektrik fabrikalarının(santrallarının) kurulması ve hatların elektriklendirilmesi işleri 1914 yılının ocak ayını bulacak ve böylece başkent, imparatorluk toprakları içindeki ilk atlı tramvay hizmeti ile yakaladığı öncülüğü, elektrikli tramvay’da Şam’a kaptıracaktı.

Fransız mühendis Arnodin, 1900 yılında İstanbul’u çepeçevre saran, iki köprü aracılığıyla Boğaz’dan geçiş öngören entegre bir raylı sistem önermiş. Prof. Dr. Vahdettin Engin tarafından hazırlanan, İstanbul Ticaret Odası tarafından yayınlanan “İstanbul’un Atlı ve Elektrikli Tramvayları’’ adlı kitapta, İstanbul için her zaman hayati önem taşıyan bir ulaşım aracı olarak tramvayın kente ilk kez “atlı’’ olarak gelişinden, “elektrikli’’ye dönüşene kadar verdiği hizmetin hikayesi anlatılıyor. Kitapta, tramvaylarla gelen ve İstanbul’a özel oluşan sosyal hayatın yanı sıra gazetecilerin tramvay yolculuklarını aktardıkları yazılar, “tramvay gibi’’ deyimler, gece yarısı tramvaylarının maceraları ve döneme ait resimler yer alıyor.

Bugün İstiklal Caddesi’ndeki nostaljik tramvay’da olduğu gibi o dönemde de tramvaylara asılarak seyahat eden yolcular var. Römork bağlamaya yarayan ve bir ayağın rahatça sığabileceği çıkıntılara basıp, kablo çıkışlarına tutunarak gitmenin o zaman da gençler arasında yaygın olduğu görülüyor. Bazen heyecan, bazen eğlenmek, bazen de parasız yolculuk edebilmek için tramvayların arkasına asılarak giden gençleri vatman “Asılma, depoya gider” şeklinde uyarıyor, tramvaya son seferinden sonra da “Depoya Gider” levhası asıyormuş.

Arnodin, 1900 yılında İstanbul’u çepeçevre saran, bugün olduğu gibi, iki köprü aracılığıyla Boğaz’dan geçiş yapan, entegre bir raylı sistem önerisinde bulunmuş. Bu projeye göre Bostancı’dan Kandilli’ye, oradan da Rumelihisarı’na geçilecek ve bunun için de “Hamidiye’’ adıyla bir boğaz köprüsü yapılacak.. Demiryolu ise Rumelihisarı’ndan çevre yolu oluşturacak şekilde taa Bakırköy’e kadar uzanıyor.. Bakırköy ve Sirkeci arasında var olan hatın da sisteme entegre edilmesi ve Sirkeci’den Üsküdar’a ikinci bir köprüyle geçilmesi öngörülmüş.. 1900 yılında nüfusu sadece 800 bin olan İstanbul için bu projenin bedeli çok yüksek gelmiş ve vazgeçilmiş.

Yorum gönder

Yorum göndermek için giriş yapmalısınız.