“İHA Yaptık, Sıra Uçan Otomobilde”

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Gaziantep’te düzenlenen Milli Teknoloji Hamlesi TEKNOFEST 2020 Ödül Töreni’nde dedi ki; “Türkiye daha düne kadar insansız hava araçlarında esamisi okunmayan bir ülke durumundaydı, bugün ise hedeflerine yönelen bir avuç insan sayesinde ayni alanda dünyanın sayılı ülkeleri arasına girdik.“

Aslında normal insansız hava araçlarının içinde çok yüksek teknoloji gerektiren kritik parça pek olmadığından (nispeten daha yüksek teknoloji gerektiren akü motor ve elektronikleri de askeri ihraç sınırlamalarına dâhil olmadığından) dış piyasadan kolayca temin edilerek küçük firmalar bile kendi özgün tasarımlarını geliştirip üretebilir. Ancak, küresel piyasaya rekabetçi sivil ürünler tasarlayıp sunmak çok ciddi bir iştir ve bildiğim kadarıyla böyle bir sivil ürünümüz halen yok, o yüzden halen küçük dron modellerinin yüz binlercesini de çocuk oyuncağı olarak ithal ediyoruz zaten, ama askeri ihtiyaçlar için üretilen büyük versiyonların ve özellikle silahlı olanların piyasası değişik. Çünkü bunlar özellikle suikast silahı gibi kullanılabilen nitelikte ve çeşitli insanlık suçları işlemeye pek müsait olduğundan bunların üretildiği ülkelerin devletleri siyasi sorumluluk nedeniyle bunu kime satıp kime satmayacaklarında biraz temkinli davranıyorlar. Zaten biz ilk olarak 2009 başında (yerli geliştirilen 120 kg’lık gözlem podunu taşıyabilen “silahsız” Heron uçaklarını İsrail’den satın almıştık. Daha sonra başka İHA’lar da satın aldık.)

Özellikle Güneydoğu’da çeşitli operasyonlar yapmak için pek uygun olduğunu görünce hükümet ABD’den “silahlı” PREDATOR (canavar) versiyonlarından satın almak istedi. Bu arada 28 Aralık 2011’de Uludere’de yarıdan fazlası çocuk 35 Kürt kökenli kaçakçı vatandaşımız F16 uçaklarımızla vurularak öldürüldü (etkisiz hale getirildi).  ABD’de Predatorların ihracı için “senato”  onayı gerekiyordu ve Cumhurbaşkanı ve Genelkurmay başkanının ayrı ayrı bunu istemek için birkaç defa yaptıkları ABD ziyaretlerine rağmen senatodan izin çıkmadı ve bu silahları parasıyla satın alamadık. Bu arada İran sınırında (sınır ihlali yapan bir uçak veya helikopter olduğunu sandığımız) bir hava aracını F-16’larımızla düşürmüştük. F-16’larımızın tanesi 120 bin dolar değerindeki 2 Hellfire(cehennem ateşi) füzesi harcayarak düşürdüğü bu aracın İran yapımı ve çok düşük maliyetli bir keşif İHA’sı olduğu daha sonra ortaya çıkmıştı. Sonuç itibariyle hükümet kesenin ağzını açınca “silahlı” ve silahsız İHA’lar Türkiye’de de üretilebilir hale geldi. Artık çok daha kolay ve düşük maliyetli “etkisiz hale getirme”ler yapabiliyoruz. Bunun sivil halk olarak herhangi bir ekonomik, siyasi, insanî yararını göreceğimiz ve gurur duyabileceğimiz bir başarı olduğuna ben pek inanmıyorum şahsen. 

RTE konuşmasına şöyle devam etmişti; “İnşaallah, benzer başarıyı otomobilde ve uçan arabalarda da yakalayacağız. Bazılarının hala milli teknoloji hamlemizi küçümsediklerini hatta ellerinden gelse yok etmeye çalışacaklarını teessürle takip ediyoruz. Hâlbuki dünya büyük bir dijital devrim sürecinden geçiyor, teknolojinin hızına yetişmek artık bir tercih değil mecburiyet halini almıştır. Daha önemlisi yaşadıklarımız bize bu değişimi yerli ve milli imkânlarla gerçekleştirmemizin de şart olduğunu göstermiştir. Türkiye’nin teknolojiyi tasarlayan geliştiren üreten bir ülke olma konusundaki ısrarlarımızın ve gayretlerimizin gerisinde bu hakikat ve tecrübe vardır.”

Dünyada acaba hiç “”devlet başkanlarının girişimiyle”” teknolojiyi tasarlayan, geliştiren, üreten bir ülke olma örneği var mıdır?  Mesela otomobil üretimini düşünelim. Bu sektör ortaya çıktığı andan itibaren “yaratıcı üreticilerin” işi olmuştur. Dünyada ortaya çıkan ve küresel olarak önemli bir pazar payı edinen yüzlerce marka binlerce model araç içinde hiç herhangi bir ülkeye mahsus “yerli ve milli” olanına hiç rastladınız mı? Ben hiç rastlamadım. Otomobil ve milliyetçilik kavramlarının henüz yeni yayılmaya başladığı bir dönemde Hitler ve Volkswagen’den söz edilmiştir. Hitlerin hakikaten mizacı gereği böyle bir işe önayak olmaya çalışma girişimi olmuş,

Başlangıçta bir Nazi örgütü olan Alman İşçi Cephesi tarafından işletilen Volkswagen’in merkezi Almanya’nın Wolfsburg kentindeydi. Almanya genelinde bir otoban ağı ve sınırlı erişimli otoyollar inşa etme konusundaki iddialı kampanyasına ek olarak, Hitler’in evcil hayvan projesi, 1.000 Reich markından (o zamanlar yaklaşık 140 $) daha düşük bir fiyata satılabilecek uygun fiyatlı ancak yine de hızlı bir aracın geliştirilmesi ve seri üretimiydi ). Hitler, bu “halk arabası”nın tasarımını sağlamak için Avusturyalı otomotiv mühendisi Ferdinand Porsche’yi aradı. 1938’de bir Nazi mitinginde Führer şunları söyledi: “Bu araba geniş kitleler için yapıldı. Amacı onların ulaşım ihtiyaçlarına cevap vermek ve onlara keyif vermektir.” Ancak, KdF (Kraft-durch-Freude)-Wagen (“Güçlü-Neşeli” araba) ilk kez 1939’da Berlin Otomobil Fuarı’nda sergilendikten kısa bir süre sonra, II. Dünya Savaşı başladı ve Alman halkı henüz hiçbir Güçlü-Neşeli” arabaya sahip olamadan Volkswagen üretimi durdurdu. Fakat heyhat halkın “Güçlü, Neşeli Araba”ya sahip olması ve refaha erebilmesi ancak Hitler’in yenilmesi ve intihar etmesi sonucunda mümkün olabilmiştir. Savaş sona erdikten sonra, fabrika harap durumdayken, Müttefikler Volkswagen’i Alman otomobil endüstrisini canlandırma girişimlerinin odak noktası yaptılar. Yani aslında şimdiki VW markası varlığını günümüze kadar sürdürmeyi başarmasını 3. Reich’ın “yerli ve milli” kavramıyla hiçbir ilintisinin kalmamasına borçludur.

Ulu önderlerin hızlı kalkınma hamlelerine ibretlik bir örnek de SSCB’den. Sovyetler birliğinin ilk yıllarında (Stolypin reformları) hemen tüm çiftlikler köylülerin kendi malı durumuna gelmişti. Hemen sonra Stalin’in kırsal alanlardaki kollektivizasyon politikası devrimin ilk yıllarında köylüye verdikleri toprakları onların elinden geri almaları ve bunu ivedilikle, gereken yerlerde de zorla yapmaları gerekiyordu. Hükümet kırsal yöredeki insanların ürününü elinden zoralımla elkoyma (müsadere) yoluna gitti. Üstelik Stalin giriştiği endüstrileşme kampanyasını çok büyük ölçüde hububat ihracından gelecek gelirlere dayamıştı. Hükümetin köylünün kışlık yiyecek ve tohumluk olarak elinde bulunan tüm hububatı asker zoruyla ellerinden alması ve ihraç etmesi sonucu 1932 yılında sadece Ukrayna topraklarında yaşayan 5 milyon kadar insan açlıktan öldü. (Bkz Holodomor). Bu olayın da holocaust gibi bir soykırım sayılıp sayılmamasında farklı görüşler var.

Bir başka kalkınma hamlesi örneği de Çin Halk Cumhuriyetinden.  Mao Zedung 1949’dan 1976’ya kadar büyük Çin ulusunun ulu önderi idi. Özellikle 1958’de başlattığı “büyük ileri sıçrama hamlesi” (ikinci 5 yıllık plan) çok önemli idi. Daha küçük tarım kooperatifleri birleştirilerek devasa hale getirildi. Köylünün önemli bir kısmı ülkeyi tarım toplumundan ileri bir endüstri toplumuna taşıyacak gerçekten devasa demir çelik üretimi ve ağır endüstri altyapı projelerine yönlendirilerek, halkın kendi tüketimi için gıda üretmesi de yasaklandı. Mao’nun bu hamlesi sonucu hakikaten devasa fiyaskolar yaşandı. 1959-62 arasındaki büyük kıtlık sırasında 30 milyonu açlıktan olmak üzere 52 milyon Çinlinin katastrofik ölümü tamamen bu büyük ileri sıçrama hamlesinin sonucu olmuştu. Tıpkı SSCB’nin yarattığı Holodomor faciasında olduğu gibi bu sırada da Çin kendi vatandaşı açlıktan ölmekte iken gıda ihraç etmekte idi.   

Peki, bu büyük yerli ve milli sıçrama ülkeyi nereye ulaştırdı? Hiçbir yere. Ülke, büyük başkan Mao’nun ölümüne ve cüce Feng’in yönetime geçip ülkeyi küreselleşmeye ve dış girişimlere açmasına kadar “”sanayileşememiş”” çok fakir bir tarım ülkesi olmayı sürdürdü. Çin’in hızla kalkınması ve 80’lerden bu yana ekonomi ve sanayi üretiminde dünyanın bir numarası olmaya doğru yol almasını sağlayan temel değişiklik çok basitti, “dışa açılmak, yerli ve milliden “”vaz geçmek””. Yabancı girişimcilerin önünü açmak.  

Daha sonra komünist ülkelerin devlet şirketlerinin ürettiği araçları da gördük. Hiçbiri dünyada belirli bir piyasa payı edinemedi. Cep telefonu gibi, çok satan diğer pek çok endüstriyel ürün gibi otomobil de küresel bir üründür öyle olmak zorundadır. Milli irade ürünü olmaz. Farklı ülkelerde farklı milletlerden insanların zihin pırıltılarıyla, dünyanın farklı noktalarında sivil özgür insanlar tarafından yaratılır, tasarlanır, üretilir. Ayni şekilde parçaları da farklı kaynaklardan gelir. Başka türlü bir üretimin fizibil olması mümkün değil.  

Irak lideri Saddam Hüseyin de ikide bir “Buluşçu, girişimci gençler yetiştirmeliyiz” şeklinde konuşmalar yapardı. Hiç Irak’ın yerli ve milli bir buluşunu, ürününü duydunuz mu? Yerli ve milli ulu önderler oluyor, ama eğer onlar varlarsa ve sadece siyasetin değil akademyanın, hukukun, endüstrinin, ekonominin de başat aktörü haline gelmişlerse işte o zaman “kılavuzu karga olanın” misali ülkenin başı dertten hiç kurtulmuyor. Ülke mutluluk, özgürlük, refah insani gelişmişlik gibi küresel endekslerde aşağı indikçe iniyor. Bilim, sanat, teknoloji üretimindeki payı hiç yok mertebesine kadar iniyor.  

Yaptığı askeri darbenin tarihini “”Hürriyet ve Anayasa Milli Bayramı”” ilan eden Cumhurbaşkan Cemal Gürsel “yerli ve milli-” bir otomobil yapma insiyatifi ortaya koymuştu. Adını ‘Devrim’ koydukları ve devlet demiryollarının(DDY) tesislerinde ürettirdikleri otomobilin her biri bir servete mal olan 4 prototipinin ortaya çıkmasından (1961) sonra bu devlet projesi durduruldu. Daha önce de yüzlerce prototip üretilmişti. Bu otomobil Türkiye’de Türk insanı tarafından üretilen ilk otomobil değildi, devletlilerin inisiyatifiyle prototipi üretilen ilk otomobildi. 

Türkiye’de seri olarak üretilen ilk otomobil markası Anadol’dur. Royalite ödenmemesi ve yerli malzeme katkı oranı bakımından bence bu marka fazlasıyla yerlidir. Ancak “siyasi” inisiyatifle değil sivil “ekonomik” inisiyatifle yapılmış olması bu aracı kimilerine göre yeterince “”yerli ve milli”” yapmıyor olabilir. İlk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlanan bu binek aracın kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılmış, motor olarak da yine Ford (Cortina 1200 cc Kent) motorları kullanılmış.  Üretimi 19 Aralık 1966’da başlamış Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından (1966-1984) yılları arasında ekonomik ömrünü 18 yıl sürdürebilmişti.

O zamandan bu yana Türkiye’de pek çok marka otomobil daha üretildi ve hatta otomotiv sektörü ülkenin ihracat önderi haline geldi. Yerli model teknik tasarım çalışması olarak da amatörler ve öğrencilerin geliştirdiği yüzlerce modelden, mesela Hacettepe Üniversitesi’nin çatısı altında 11 Türk mühendisin 3 yıl (2012-2015) süren çalışmasıyla ortaya çıkan ve sürdürülen, %100 yerli EVTS 1 modeli elektrikli otomobil gibi pek çok çalışma ortaya çıktı. Yurt dışında çalışan patent sahibi tasarımcı üretici mühendislerden de katkı önerisi geldi. Ama bunlardan hiçbiri kamudan bir ekonomik ve moral destek almadı, Türkiye’de bir yaratıcı üretici platformu oluşmasına katkı oluşturmadı. Medyasıyla sivil toplum örgütleriyle ekonomik, akademik, teknolojik tüm inisiyatifler kamunun eline geçince sivil inisiyatif diye bir şey artık kalmıyor. 

1963’te Cemal Gürsel tarafından hükümete danışmanlık yapılması ve millî bilim politikasına rehberlik edilmesi amaçlarıyla kurulduğunda “Türkiye Bilim Teknik ve Araştırma Kurumu” diye bilinirken, sonradan adı “Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu” (TÜBİTAK) olarak değiştirilmiş. Bu kurum 15 farklı alanda kurduğu araştırma enstitüleriyle ve halen çalıştırdığı 2,500’ü aşkın araştırmacı kadrosu ve küçümsenmeyecek bütçesiyle aradan geçen 57 yıl içinde sanayimize, ekonomimize ve ihracatımıza hangi katkıları sunmuş, hangi geliştirmeleri yapmıştır? Toplam 7-8 ürün ve projeden söz ediliyor. Ancak sanırım bu projelerin hiçbiri ulaştığı küresel tüketici sayısı ve ekonomik boyutuyla Sidar Şahin’in kurduğu şirketler ve geliştirdiği ürünlerle boy ölçüşemez. Sadece geçtiğimiz aylarda ABD’nin oyun devi Zynga’ya 1,8 milyar dolar bedelle satılan Peak Games’in yanında kıyas kabul etmez.  

Cemal Gürsel’den sonraki ilk siyasi yerli ve milli araba girişimi R.T. Erdoğan’a bağlanan TÜBİTAK tarafından gerçekleştirildi. 2016 yılı başında İsveçli Saab’dan 40 milyon Euro’ya satın alınan platform gündeme gelmiş, TIR’larla yurtdışından getirilen kamuflajlı yerli ve milli araçlar çok tartışılmıştı. Daha sonra üzerinde çalışılan bu projenin tamamen hata olduğunu ve rafa kalktığını belirten yetkililer, Türkiye’nin otomobilinin temellerinin yeni baştan sıfırdan atılacağı mesajını verdiler. Ülke lideri “bir babayiğit” aradığını duyurdu ve bir süre sonra (daha önce de tıpkı medya konusunda yapıldığı gibi) kamu inisiyatifiyle TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) isimli bir girişimci havuzu kurduruldu.  Daha sonra da İtalya merkezli Pininfarina şirketine hazırlatılarak Türkiye’ye getirilen örnek SUV ve Sedan modelleri Ocak 2020’de TOGG’un Gebze’deki merkezinde tören ve büyük bir medya kampanyasıyla kamuoyuna tanıtıldı. Ancak, Türkiye’nin yerli ve mili otomobilinin Pininfarina şirketinin 2017’de çizmiş olduğu Hybrid Kinetic K750 modeli ile Türkiye’nin yerli otomobili arasındaki benzerlik dikkat çekiyordu. TOGG tasarım ile ilgili bilgiyi resmi olarak açıklamasa da kamuoyunda The Pininfarina’nın “K350 Concept is a 400-HP All-Electric SUV” diyerek 2018 yılında Hong Kong otomobil fuarında tanıttığı otomobile daha çok benzediği hatta birebir aynı olduğu görüşü hâkim.

Vaktiyle Türk ahalinin Osmanlı Leviathan’ı hakkında söylediği şu mesel hakikaten çok çarpıcıdır. “Osmanlı’nın atının ayak bastığı yerde ot bitmez.”  Bu lafı boşuna etmemiştir. Hakikaten vatandaşa özellikle güvenlikçi ve sömürgen yüzüyle görünen devlet vatandaşının yaratıcı üretken girişimlerine hemen hep köstekleyici müdahalede bulunmuş, sivil vatandaşın aklıyla emeğiyle bir şeyler kurup geliştirmesine büyütüp olgunlaştırmasına izin vermemiş. Getirdiği kurallar ve düzenler vatandaşın üretimini baltalayacak, şevkini motivasyonunu kıracak yönde olmuş. Devletin müdahalesi olmasa pekâlâ başarılı olabilecek birçok alanda devlet sivil inisiyatifin yerine geçip onu ezerek müdahil olduğunda o alan çölleşiyor. Bundan 145 yıl önce yabancı girişimcilerin parası aklı ve emeğiyle Galata ile Pera arasına kurulan Tünel dünyada ilk örneklerinden birisi olmuş ve günde 40 bin kişinin yürüyerek veya atla o uzun dik yokuşu tırmanmasını kolaylaştırmıştı. Ama bu sivil girişimi kamu öyle bir zora sokmuştu ki girişimci başarısının hayrını göremedi. Bu tecrübe İstanbul kentine bir daha yüz küsur yıl boyunca hiçbir sivil girişimin “metro”  yapmaya yeltenmemesine yol açmış, sonunda yine ancak kamu girişimiyle yapılabilmişti.    

Oyun parkı kurmak, açmak kamusal bir iş midir?  “Artık insanlar Disneyland’a gitmek yerine buraya gelecek. Yılda 3 milyon turist bekliyoruz“ diyerek oyun parkı açmak Cumhurbaşkanı’na mı düşer? Bir belediye başkanının böyle bir ekonomik girişimi başarıya ulaştırma konusundaki potansiyeli nedir?

Bir örnek vereyim; Ankara Belediyesi’nin 2013 yılında giriştiği içinde 1217 adet oyuncak, 65 metre boyunda dinozor, 15 adet roller-coaster gibi Guinness rekorlar kitabına girecek büyüklükte işler bulunan AnkaPark Projesi! CB Erdoğan, 2019 Mart’ında açılımını yaparken, parkın 450 milyon dolara mal olduğunu ve yıllık 3 milyon turist ve 50 milyon TL gelir getireceğini açıklamıştı. Ziyaretçi kıtlığı yüzerinden açılışının üstünden geçen ilk 6 ayda parkın doğal ölümü gerçekleşti, 1,3 milyon metrekare orman alanı kesilerek yapılmış olan park metruk bir demir yığını haline geldi. Maliyetinin de aslında meğer 450 milyon değil 750 milyon dolar (4.500.000.000 TL)  olduğu ortaya çıktı. Hem yatırım hem de işletim maliyeti tüketicinin taşıyabileceğinin çok üstüne çıkmıştı.  Normalde aklı başında hiçbir yatırımcı böyle bir işe böyle bir biçimde girişmez, hiçbir bankacı böyle bir girişime kredi vermez. Paranın deve olacağını aklı başında herkes görebilir. Peki, ama devletliler bunu neden yapıyor? Cevap çok basit! Yapabildiği için. Harcadıkça, çarçur ettikçe komisyonundan güç kazandığı, ve üstelik siyasi rant da elde edebildiği ettiği için. Sade vatandaş çoğu zaman bu harcanan paranın kendisi ve çoluk çocuğunun rızkından, refahından, geleceğinden çıktığını göremiyor. Borçla yapılan ve rantabilitesi olmayan duble yollar, devasa köprüler, havaalanları vb. altyapı yatırımlarının halkın geleceğinden çalındığını göremiyor. Yatırımın büyüklüğü ve görkemi halkın gözünü boyayıp siyasetçiyi yüceltiyor, maliyetinin olası emsal maliyetine göre 3-4 kat daha pahalıya çıktığını ve halka bir geri dönüşü olmadığını görmesine engel oluyor.